Corría el año 1900 cuando se comenzó a matricular los vehículos con una placa en la que figuraban una, dos o tres letras como representación de la provincia y a continuación seis cifras. No fue hasta los inicios de la década de los 70 cuando en vista de que todas las posibles combinaciones para la provincia de Madrid llegaban a su fin, se tomó la decisión de sustituir las seis cifras por cuatro cifras y dos letras, siendo la placa M-960985 la última en utilizarse en 1971.
Primera matrícula provincial de Madrid
Para determinar que letras representaban a una provincia se tenían en cuenta las siguientes reglas:
Cuando la denominación de dos provincias empezaba por dos letras iguales, se utilizaba una sola letra para la provincia de mayor población y dos para la de menor, por ejemplo: B para Barcelona y BA para Badajoz, M para Madrid y MA para Málaga o V para Valencia y VA para Valladolid.
En el resto de territorios donde podía existir confusión, la segunda letra era la diferenciadora: GE para Gerona, GR para Granada y GU para Guadalajara o Lo para Logroño y Lu para Lugo
Si la capital era heterónima con respecto a la provincia, se prefirieron las siglas de la capital: PM para Palma de Mallorca en lugar de Baleares, VI para Vizcaya en lugar de Álava, BI para Bilbao en lugar de Vizcaya y SS para San Sebastián en lugar de Guipúzcoa.
Excepciones a la anterior regla fueron las siguientes: NA para Navarra, el topónimo PA de Pamplona no se impuso; GC para Gran Canaria y TF para Tenerife donde lo que prevaleció fue el nombre de la isla mayor de cada provincia u O para Asturias, donde pese haberse modificado la denominación de la provincia a Asturias en vez de Oviedo durante la democracia, y por tanto haber utilizado el topónimo AS, se mantuvo el sistema anterior.
Las matriculas que contenían tres iniciales, pasaron a tener dos, teniendo en cuenta la tercera letra: Albacete de ALB a AB, Caceres de CAC a CC, Castellon de CAS a CS y Segovia de SEG a SG.
Existieron dos casos, ML para Melilla y TER/TE para Teruel que no se ajustaron a ninguna de las reglas anteriores.
La placa más curiosa perteneciente a este sistema de matriculación
En los últimos años en que estuvo vigente el uso de siglas provinciales, la Dirección General de Tráfico permitió, en el ámbito de la normalización lingüística con el resto de las lenguas cooficiales del Estado, que las placas pudieran ser modificadas así: GE paso a GI (Girona), OR paso a OU (Ourense) yPM paso a IB(Illes Balears).
A continuación se muestra una tabla resumen con todos los indicativos:
VI Álava
CO Córdoba
LU Lugo
SEG/SG Segovia
ALB/AB Albacete
C La Coruña
M Madrid
SE Sevilla
A Alicante
CU Cuenca
MA Málaga
SO Soria
AL Almería
GE/GI Gerona
MU Murcia
T Tarragona
AV Ávila
GR Granada
PA/NA Navarra
TER/TE Teruel
BA Badajoz
GU Guadalajara
OR/OU Orense
TO Toledo
PM/IB Islas Baleares
SS Guipúzcoa
O Asturias
V Valencia
B Barcelona
H Huelva
P Palencia
VA Valladolid
BU Burgos
HU Huesca
GC Las Palmas
BI Vizcaya
CAC/CC Cáceres
J Jaén
PO Pontevedra
ZA Zamora
CA Cádiz
LE León
SA Salamanca
Z Zaragoza
CAS/CS Castellón
L Lérida
TE/TF Santa Cruz de Tenerife
CE Ceuta
CR Ciudad Real
LO La Rioja
S Cantabria
ML Melilla
Este sistema funcionó hasta el año 2000 en que se instauró el modelo europeo sin sigla provincial, siendo la última matrícula del sistema provincial: M-6814-ZX.
El logotipo de los cuatros aros entrelazados nació el 29 de junio de 1932 y simboliza la alianza de las cuatro marcas sajonas: Audi, Horch, DKW y Wanderer que dieron lugar a Auto Union AG, germen de la actual Audi.
Representación gráfica de la evolución del logotipo de Audi
August Horch fundó en Colonia, en 1899, la empresa dedicada a la fabricación de automóviles Horch. Años más tarde y debido a desavenencias internas, abandonó la compañía y decidió crear una nueva empresa de construcción de vehículos. Dado que el término Horch ya estaba registrado, escogió el nombre de Audi para denominar a la nueva factoría, que es la traducción al latín del vocablo alemán “horch”, y que en español significa “escucha”.
En 1932, debido a las dificultades económicas surgidas a raíz de la Gran Depresión de 1929, ambas compañías se fusionan junto con DKW y Wanderer formando Auto Union AG.
Para evitar la competencia dentro del grupo, se asignó a cada marca un segmento específico del mercado: pequeños coches y motocicletas para DKW, vehículos de tamaño medio para Wanderer, automóviles de gama alta para Audi y vehículos de lujo para Horch.
Solo en los automóviles de competición deportiva se utilizó el emblema corporativo de Auto Union AG, cuatro aros entrelazados, uno por cada marca del grupo, que con el paso de los años evolucionaría al actual logotipo de Audi.
Quizás la estación de tren que más interés me despierte, sea la ya desaparecida Estación del Vasco de Oviedo. Ya sea debido a su ubicación, en pleno centro de la ciudad; su estilo arquitectónico, modernista inspirado en el Art Nouveau francés o su incomprensible demolición en el año 1989, la Estación del Vasco constituyó uno de los máximos exponentes de la arquitectura ferroviaria de la capital asturiana.
Estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo.
La estación del Vasco nace en 1906 para dar servicio a la línea de ferrocarril de la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana cuyo principal objetivo es el de transportar el carbón procedente de la cuenca minera del Caudal y del Aller hasta el puerto de San Esteban de Pravia, donde sería embarcado con destino a la siderurgia vizcaína.
Fue proyectada en 1905 por el ingeniero Francisco Durán, siendo una compleja obra de arquitectura e ingeniería, que debía resolver varios problemas, a saber: los accesos y comunicación entre la calle Jovellanos, donde se ubica la entrada y los andenes con un desnivel de 16 metros como consecuencia de su peculiar situación geográfica a los pies de una colina; los flujos de personas, mercancías y trenes, tratando de buscar la máxima eficacia y eficiencia y finalmente, la adaptación de las vías a la suave curvatura que forma la pendiente de la colina señalada y la presencia de ejes de comunicación, como la calle Gascona, que obligan a separar las estaciones de mercancías y la de viajeros.
Estación de mercancías del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo.
El exterior de la estación.
La fachada de la estación se articula en dos cuerpos diferentes: la portada de la estación y el “hotel de oficinas”. El primero formado por dos pisos, presenta en la planta inferior la forma de un arco de triunfo de tres entradas, en el centro la entrada principal, con el anagrama de la Compañía Vasco-Asturiana, una V y una A entrelazadas sobresaliendo del tímpano de ésta y a cada lado las entradas laterales.
Edificio de entrada a la estación.
Respecto al “hotel de oficinas”, termino afrancesado del momento para referirse a las oficinas, presenta una volumen cúbico rematado por una tejado a cuatro aguas con un lucernariocoronado por una crestería de hierro fundido. Este edificio se articula en dos pisos y un semisótano. En la planta principal, en torno al patio central iluminado gracias al lucernario, se disponen las dependencias relacionadas con la actividad empresarial: salas de dirección, secretaría, caja y contabilidad, intervención y movimientos. En el piso segundo se encuentran varios despachos, salas de construcción y dibujo además de una cocina y un aseo. En el semisótano se encuentra el archivo de la compañía.
El interior de la estación.
En cuanto a la distribución interior, del vestíbulo principal arranca una escalinata que desemboca en una planta intermedia, permitiendo de esta forma el descanso de los viajeros y evitando tener que salvar de una vez un desnivel que supondría 80 peldaños. En esta planta se encuentran la sala de espera con la cantina y la taquilla de billetes, además de las factorías de equipajes. Otro conjunto de escaleras parte desde aquí para descender a los andenes.
Entrada a la cantina de la estación.
“En estas dependencias llaman la atención la ebanistería de acusado diseño modernista Art Nouveau, con sus características líneas en forma de coup de fouet, los zócalos de azulejos con un alicatado amarillo y azul, los suelos de baldosín hidráulico imitando alfombras, las mamparas de vitrales artísticos con sus llamativos rótulos, los relojes y las lámparas de iluminación”.
Interior de la cantina de la estación.
Los andenes de la estación.
En cuanto a los andenes, destacan las marquesinas, realizadas en madera con una cubierta de cinc, que se apoyan sobre sobre pilastras toscanas, adosadas a los muros y columnas de fundición.
“Las columnas de hierro fundido, fabricadas en Mieres, ofrecen un interés especial. Los fustes, con varios anillos en su parte superior, y los capiteles de forma prismática, con la decoración vegetal evocan el arte nazarí. De gran originalidad y belleza, son las ménsulas caladas de hierro en forma de cuchillo, con las características líneas de tallos vegetales en forma de látigo, que funcionan como un nexo entre los capiteles y las vigas superiores”.
Vista de las marquesinas y las pasarelas.
En el andén de salida, de izquierda a derecha, se encuentran los servicios de señoras y caballeros, las dependencias del jefe, el teléfono y los equipajes, la entrada de viajeros, la inspección del gobierno y el servicio sanitario. Los anuncios lo invadían todo, carteles hechos con azulejos de cerámica esmaltada y artísticas letras llegaban hasta los mismos frentes de escalones y peldaños. En el siguiente vídeo podemos observar una muestra de los mencionados carteles.
Pero sin duda, el elemento más espectacular, son las pasarelas de viajeros y mercancías, que sobrevuelan las vías para salvar la distancia entre los andenes. Su entramado metálico, el sistema de ventanas seriadas y la cubierta, con una bóveda en arco carpanel, evoca a la estética de los mismísimos vagones del tren.
Vista de las pasarelas.
Los avatares históricos de la estación.
En el aspecto económico los resultados eran favorables, entre 1906 y 1916 se transportaron una media anual de 194.500 viajeros y 245.000 toneladas de mercancías, cantidades que se duplicarían en los 25 años siguientes. Dos momentos cumbre fueron 1917 y 1945 como consecuencia de las dos guerras mundiales que incrementaron la actividad minera, pero también hay acusados descensos de la productividad como son las fechas que se corresponden con la Revolución del 34 y la Guerra Civil.
El tráfico de mercancías era muy variado, a la plataforma conocida como la “Rodiella” llegaba pescado fresco de Cudillero, productos alimenticios como leche, manteca, frutas, quesos y embutidos que los viajeros traían de sus pueblos. También se transportaban productos de contrabando como whisky y tabaco rubio que a comienzos de siglo empezaba a ponerse de moda.
La estación en pleno auge.
En el año 1963 los hermanos FedericoyFernandoSomolinos proyectan en el espacio ocupado por los andenes una nueva estación polifuncional, para viviendas y servicios, que en la ciudad de Oviedo tenía su inmediato precedente en el Edificio Alsa proyectado en 1957 por Ignacio Álvarez Castelao.
El objetivo, claramente económico, buscaba rentabilizar las plusvalías de la compañía, con la reutilización de los espacios que ocupaba la estación ferroviaria, en una gran operación inmobiliaria que finalmente nunca llegó a ejecutarse. El solar de la nueva construcción adopta la forma de un circo romano, en la cabecera redondeada se sitúan los servicios de la estación que abarcan unos 1.500 metros cuadrados. El resto del solar, con forma de rectángulo alargado, se proyecta un bloque de viviendas, oficinas y bajos comerciales articulado en 10 plantas.
Con la liberalización de la economía al final de la autarquía, la minería del carbón entra en una crisis irreversible. La caída del transporte de carbón, patente especialmente a partir de 1964, afecta a la compañía que intenta compensar, en un inútil empeño, el descenso del tráfico de mercancías con el incremento de viajeros. Los límites en el plazo de las concesiones de las líneas ferroviarias con la proximidad de su reversión al Estado, la competencia del transporte por carretera, la congelación de las tarifas frente al aumento de los costes por la subida de los salarios y de las materias primas o los incumplimientos de los contratos con el Gobierno, son algunas de las causas por las que la empresa acaba por entregar de forma definitiva la explotación del Ferrocarril Vasco-Asturiano a la entidad pública FEVE, que se hace cargo de ella el 10 de Abril de 1972.
Últimos años de vida de la estación.
En el año 1985 se plantea la posibilidad de liberar los terrenos que ocupaba la antigua estación de ferrocaril. La ciudad de Oviedo no supo movilizarse para intentar salvar una de sus joyas arquitectónicas, apenas algunas opiniones, en prensa y en la Universidad, manifestaron su malestar por esta decisión. Las obras de demolición comienzan en 1989 y tres años más tarde el terreno se encuentra completamente despejado. En la licencia de derribo se impone, entre otras, la condición de recuperar los carteles publicitarios de cerámica esmaltada que poblaban los andenes de la estación. En la actualidad algunos de estos carteles se han restaurado y se pueden contemplar en la estación de Adif de Oviedo.
A día de hoy, en el solar donde se encontraba la Estación del Vasco, se ha abierto un calle peatonal (Carlos Bousoño Prieto) que comunica las calles de Jovellanos y Victor Chavarri, se ha construido un garaje subterráneo, un centro de estudios y varios bloques de viviendas. En esta mapa podemos observar el lugar donde se ubicaba la Estación del Vasco.
Estos días está de actualidad la inauguración del tramo de AVE entre Barcelona y Figueres, gracias al cual es posible cruzar la frontera franco-española a través de vías de ancho internacional poniendo fin de esta forma al aislamiento ferroviario existente desde el año 1844. Pero, ¿Por qué en la península ibérica los ferrocarriles adoptaron un ancho de vía diferente, el llamado ancho ibérico?
Todo comienza en los albores de la implantación del ferrocarril en la península. El gobierno de por aquel entonces se hacía eco de diversas noticias e informes que daban cuenta de los progresos tanto sociales como económicos logrados a raíz de la introducción del ferrocarril en varios países europeos. Es por ello que impulsa la elaboración de un estudio con los problemas técnicos, y también de financiación que pudieran presentarse en la construcción de líneas de ferrocarril.
Retrato de Juan Subercase
Ese estudio fue elaborado por una comisión de ingenieros, al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase, así como los ingenieros primeros José Subercase y Calixto de Santa Cruz. Dicho estudio fue publicado en el año 1844, siendo el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España, conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comisión; y en él, entre otras cosas, se sugiere que la red ferroviaria española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos, razonamiento basado en dos puntos principalmente.
El primer de ellos está relacionado con las peculiares características orográficas del terreno, dado que en aquellos países de orografía menos dura era suficiente un ancho de vía de 1.435 mm para sus locomotoras, aquí para conseguir locomotoras con calderas de vapor más grandes, y por tanto más potentes, que pudiesen superar las rampas de las nuevas líneas, era necesario un ancho de vía mayor. Los ingenieros decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y redondearon a seis pies castellanos, o lo que es lo mismo, 1.672 mm.
El segundo punto tiene que ver con la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente. De esta manera, Subercase, observando lo hecho en países desarrollados como Rusia o Inglaterra, creyó adivinar una tendencia hacia anchos de vía superiores a los 1.435 mm en el continente europeo, lo que a la postre situaría a España a la cabeza de esta tendencia.
Vías de ancho ibérico
Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comisión, nadie pudo evitar que se expandiese la creencia popular, en absoluto cierta, de que el motivo de que la anchura de las vías ferroviarias españolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia político-militar para dificultar el traslado de contingentes militares, así como el aprovisionamiento de los mismos, ante una supuesta invasión. Suposición debida a que tan solo tres décadas antes España había sufrido la ocupación por parte de Napoleón.
Como curiosidad resaltar que en el año 1955 RENFE trastocó la naturaleza original del ancho de vía ibérico, ya que estableció para la red de ferrocarriles una anchura de 1.668 mm con el objetivo de reducir el juego de vía. Esta modificación también repercutió en el lenguaje, de modo que al ancho de vía aplicado antes de 1955 se le denominó “ancho ibérico antiguo”, mientras que al usado con posterioridad se le designó simplemente “ancho ibérico”, o también “ancho RENFE”.
La cocina económica, relegada hoy en día a un reducido número de hogares del entorno rural principalmente, nace en Inglaterra; al disponer una cámara de ladrillos donde se albergaba el fuego y una superficie plana en su parte superior donde descansaban las ollas. El término “económica” se debe precisamente al mejor aprovechamiento del combustible que conseguía este tipo de cocina respecto a la tradicional lumbre.
En el año 1630, el inventor británico John Sibthrope patenta una versión metálica de este ingenio, utilizando carbón, en vez de leña como combustible. Sin embargo, la idea de cocinar sobre un fuego encerrado en vez de hacerlo directamente sobre la llamas no acababa de cuajar, debido a la ralentización del proceso de cocción al tener que calentar un elemento intermedio como era la superficie de la cocina.
Más tarde, otro británico llamado George Bodley que se dedicaba a la fundición de hierro, patentó en 1802 una cocina de hierro forjado y calentamiento uniforme, provista de chimenea de escape, que se convertiría en el prototipo de cocina económica del siglo XX.
En España principalmente se instalaron dos tipos de cocina, las de hierro fundido, esmaltadas en color negro y decoradas con herrajes de latón, que se conocen como “cocinas negras”, y las cocinas de chapa blanca, de menor precio que las anteriores y conocidas popularmente como “cocinas blancas”.
Elementos de una cocina económica
Una cocina económica se compone de los siguientes elementos:
Normalmente en la parte izquierda se ubica el brasero, se trata del compartimento donde se quema el combustible. Se puede acceder a él a través de la boca de alimentación de la parte superior, formada por una serie de anillos de fundición concéntricos, o bien a través de una portezuela en el frontal de la cocina, ésta última no disponible en todos los modelos.
Debajo del brasero, y comunicado con éste mediante una rejilla se encuentra el cenicero, especie de cajón que recoge las cenizas de la combustión y en cuyo frontal se disponen unas hendiduras que permiten la entrada de aire necesario para una buena ignición.
Al lado del brasero y el cenicero se encuentra el compartimento que actúa como horno.
En la parte derecha, algunas cocinas poseen un deposito de agua caliente denominado calderín o paila bien para uso sanitario, bien para alimentar una red de radiadores.
Todas las cocinas disponen de una chimenea para la evacuación de humos y perpendicular a ésta se desliza una plancha metálica, denominada tiro, que regula la salida de humos.
Debajo del horno existe un pequeño compartimento comunicado con la chimenea para la limpieza de ésta.
Andreas Brandstäfer fue fundada en el año 1876 por el empresario de mismo nombre en Fürth, Baviera, dedicándose, en sus inicios, a la fabricación de artículos ornamentales y cerraduras. En 1921, el hijo de Andreas, Georg Brandstäfer, toma las riendas del negocio introduciendo varias novedades. Por un lado modifica el nombre de la empresa, pasando a denominarse Geobra, acrónimo creado a partir de las tres primeras letras de su nombre (geo) y las tres primeras de su apellido (bra). Por otro lado, transforma la producción, centrándose en huchas, teléfonos y cajas registradoras, todo ello realizado con hojas de metal. Con la aparición del plástico, un material mucho más barato y fácil de trabajar, y esta vez, bajo la batuta del biznieto del fundador, Horst Brandstätter, la empresa da un giro radical a su producción y se inicia en la fabricación de juguetes de plástico. De esta etapa tenemos coches y tractores de gran tamaño y el famoso Hoola-Hop.
Hans Beck, creador de los Playmobil
Es en 1971, cuando debido a la crisis energética, el precio del petróleo se incrementa, y en consecuencia, el precio del plástico, dejando éste de ser rentable. Hans Beck, jefe de desarrollo de Geobra, tuvo la idea de realizar vehículos de plástico más pequeños que los que fabricaba la empresa con unas pequeñas figuras y de ésta forma poder ahorrar en costes. El ingeniero acabó centrándose más en las propias figuras y sus accesorios, naciendo así los Playmobil.
Hans Beck es reconocido unánimemente como el “padre” de los Playmobil.
Este insólito interrogante me surgió hace unos días, observando una caja de dichas galletas que acaba de adquirir. En la esquina superior izquierda, donde antes aparecía el logotipo de LU, se encontraba ahora el de Artiach. Supuse que se trataba de una de las tantas ventas de marcas que realizan las multinacionales entre sí, y dado el interés que me suscitan estos movimientos comerciales, decidí indagar un poco hasta obtener la siguiente respuesta:
Antigua caja de galletas Dinosaurus de la marca LU
Nueva caja de galletas Dinosaurus de la marca Artiach
En un primero momento, el negocio galletero de LU era propiedad del Grupo Danone, el cual, a finales de 2007, se lo vendió a Kraft Foods, dueño por aquel entonces de las marcas Artiach y Fontaneda.
Debido a cuestiones de competencia, la UE acepto dicha operación con la condición de que Kraft Food se desprendiera de alguna de sus marcas, entre las candidatas Artiach, Marbú Dorada o Dinosaurus.
Finalmente Kraft Food vendió a Panrico la marca Artiach (Chiquilín, Filipinos, Artinata, Artichoco, Articoco, Artiavellana, Artilimón, Artiturrón, Digesta, Princesa, Mini Princesa, Mila, Morena, Selección y Tentaciones), así como Marbú Dorada de Fontaneda y Dinosaurus de la propia LU. Esta operación, que se desarrollo a principios del año 2008, conllevo el agrupamiento de Marbu Dorada y Dinosaurus bajo la marca paraguas Artiach con el consiguiente cambio de logotipo en sus envases.
