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El Informe Subercase, y el porqué España tiene un ancho de vía distinto al resto de países europeos

Estos días está de actualidad la inauguración del tramo de AVE entre Barcelona y Figueres, gracias al cual es posible cruzar la frontera franco-española a través de vías de ancho internacional poniendo fin de esta forma al aislamiento ferroviario existente desde el año 1844. Pero, ¿Por qué en la península ibérica los ferrocarriles adoptaron un ancho de vía diferente, el llamado ancho ibérico?

Todo comienza en los albores de la implantación del ferrocarril en la península. El gobierno de por aquel entonces se hacía eco de diversas noticias e informes que daban cuenta de los progresos tanto sociales como económicos logrados a raíz de la introducción del ferrocarril en varios países europeos. Es por ello que impulsa la elaboración de un estudio con los problemas técnicos, y también de financiación que pudieran presentarse en la construcción de líneas de ferrocarril.

Retrato de Juan Subercase

Retrato de Juan Subercase

Ese estudio fue elaborado por una comisión de ingenieros, al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase, así como los ingenieros primeros José Subercase y Calixto de Santa Cruz. Dicho estudio fue publicado en el año 1844, siendo el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España, conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comisión; y en él, entre otras cosas, se sugiere que la red ferroviaria española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos, razonamiento basado en dos puntos principalmente.

El primer de ellos está relacionado con las peculiares características orográficas del terreno, dado que en aquellos países de orografía menos dura era suficiente un ancho de vía de 1.435 mm para sus locomotoras, aquí para conseguir locomotoras con calderas de vapor más grandes, y por tanto más potentes, que pudiesen superar las rampas de las nuevas líneas, era necesario un ancho de vía mayor. Los ingenieros decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y redondearon a seis pies castellanos, o lo que es lo mismo, 1.672 mm.

El segundo punto tiene que ver con la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente. De esta manera, Subercase, observando lo hecho en países desarrollados como Rusia o Inglaterra, creyó adivinar una tendencia hacia anchos de vía superiores a los 1.435 mm en el continente europeo, lo que a la postre situaría a España a la cabeza de esta tendencia.

Vías de ancho ibérico

Vías de ancho ibérico

Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comisión, nadie pudo evitar que se expandiese la creencia popular, en absoluto cierta, de que el motivo de que la anchura de las vías ferroviarias españolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia político-militar para dificultar el traslado de contingentes militares, así como el aprovisionamiento de los mismos, ante una supuesta invasión. Suposición debida a que tan solo tres décadas antes España había sufrido la ocupación por parte de Napoleón.

Como curiosidad resaltar que en el año 1955 RENFE trastocó la naturaleza original del ancho de vía ibérico, ya que estableció para la red de ferrocarriles una anchura de 1.668 mm con el objetivo de reducir el juego de vía. Esta modificación también repercutió en el lenguaje, de modo que al ancho de vía aplicado antes de 1955 se le denominó “ancho ibérico antiguo”, mientras que al usado con posterioridad se le designó simplemente “ancho ibérico”, o también “ancho RENFE”.

Fuentes: Wikipedia, Ferropedia, El trastero de Yelqtls
Imagen: Oscar Anton

Oaris, tecnología española de alta velocidad

Tren de alta velocidad Oaris

Tren de alta velocidad Oaris

Oaris es el nombre de la nueva familia de trenes de alta velocidad desarrollada por la firma CAF. Se trata de la propuesta que la empresa vasca presentará al concurso de adjudicación de 10 trenes para cubrir la línea Madrid-Paris, en el cual compite contra Alstom, Talgo y Siemens.

El nuevo tren, desarrollado íntegramente con tecnología española, alcanza una velocidad de 350 kilómetros por hora y con una capacidad de mas de 500 pasajeros, permitirá, según fuentes de la compañía, reducir el precio del billete por trayecto.

La nueva familia de trenes estará compuesta de hasta 8 coches motor con una potencia de tracción de unos 10 megavatios. Incluirán clases preferente y turista, acceso para minusválidos y cafetería; además de equipos de control, información al pasajero, aire acondicionado, comunicaciones, circuitos internos de televisión y registro y señalización para el embarque.

El desarrollo de Oaris es producto del aprendizaje adquirido por la firma vasca en uno de los proyectos de investigación CENIT, financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuya actividad se centraba en desarrollar la tecnología necesaria para la fabricación de material ferroviario capaz de alcanzar velocidades superiores a 300 kilómetros por hora, y de sus propias inversiones.

Fuente: El País

El “Alvia” en Asturias

El primer tema al que hacía referencia en la seccion Mix de WEBKOKE, era acerca de los nuevos trenes de cercanías Civia, asi que como primer post (sin contar el de presentación) en este blog, voy a hablar de otro tren, el Alvia.

El pasado martes 6 de noviembre, Renfe puso en servicio los nuevos trenes de la serie 130, denominados Alvia, que cubren el trayecto Gijón-Madrid-Alicante. Alcanzan los 220 km/h en vias de ancho ibérico y superan los 250 en vias de ancho internacional. Son trenes de “rodadura desplazabe” lo que les permite cambiar de ancho de via automaticamente sin detenerse a 10 km/h.

Cuando el 22 de diciembre se inagure la línea Madrid-Valladolid, actualmente en obras, se ahorrara hasta una hora y media en el viaje. Los Alvia estan construidos por el consorcio TalgoBombardier y forman parte de un lote de 45 unidades que Renfe adquirió, por un importe de 584 millones de euros.


El “Alvia” procedente de Gijón, efectua su salida en la estación de Valladolid con destino Madrid.