Posts Tagged ‘tren’

Último tren nocturno entre Asturias y Barcelona

La semana pasada salía de la estación de ferrocarril de Gijón el último tren nocturno que conectaba Asturias con Barcelona. Se trataba del Trenhotel Pío Baroja que tenía su salida diaria de Gijón a las 20:40 horas y llegaba a las 8:05 horas del día siguiente a la Ciudad Condal. Renfe venía prestando este servicio desde 2009, año en que éste sustituyo al antiguo expreso Estrella Pío Baroja que realizaba el mismo recorrido.

El Trenhotel es un servicio nocturno de alta gama de Renfe, diseñado para llegar a las capitales de destino aprovechando la noche para dormir y despertando en el centro de la ciudad elegida a primera hora de la mañana. La peculiaridad de este tren de pasajeros es que era el último que partía de Asturias formado por una locomotora con sus respectivos coches y no por una unidad autopropulsada, que es lo que a partir de ahora habrá en exclusiva.

El Trenhotel Pío Baroja parte por última vez de Gijón.

Fuente: El Comercio, Renfe

Anuncios

El Informe Subercase, y el porqué España tiene un ancho de vía distinto al resto de países europeos

Estos días está de actualidad la inauguración del tramo de AVE entre Barcelona y Figueres, gracias al cual es posible cruzar la frontera franco-española a través de vías de ancho internacional poniendo fin de esta forma al aislamiento ferroviario existente desde el año 1844. Pero, ¿Por qué en la península ibérica los ferrocarriles adoptaron un ancho de vía diferente, el llamado ancho ibérico?

Todo comienza en los albores de la implantación del ferrocarril en la península. El gobierno de por aquel entonces se hacía eco de diversas noticias e informes que daban cuenta de los progresos tanto sociales como económicos logrados a raíz de la introducción del ferrocarril en varios países europeos. Es por ello que impulsa la elaboración de un estudio con los problemas técnicos, y también de financiación que pudieran presentarse en la construcción de líneas de ferrocarril.

Retrato de Juan Subercase

Retrato de Juan Subercase

Ese estudio fue elaborado por una comisión de ingenieros, al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase, así como los ingenieros primeros José Subercase y Calixto de Santa Cruz. Dicho estudio fue publicado en el año 1844, siendo el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España, conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comisión; y en él, entre otras cosas, se sugiere que la red ferroviaria española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos, razonamiento basado en dos puntos principalmente.

El primer de ellos está relacionado con las peculiares características orográficas del terreno, dado que en aquellos países de orografía menos dura era suficiente un ancho de vía de 1.435 mm para sus locomotoras, aquí para conseguir locomotoras con calderas de vapor más grandes, y por tanto más potentes, que pudiesen superar las rampas de las nuevas líneas, era necesario un ancho de vía mayor. Los ingenieros decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y redondearon a seis pies castellanos, o lo que es lo mismo, 1.672 mm.

El segundo punto tiene que ver con la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente. De esta manera, Subercase, observando lo hecho en países desarrollados como Rusia o Inglaterra, creyó adivinar una tendencia hacia anchos de vía superiores a los 1.435 mm en el continente europeo, lo que a la postre situaría a España a la cabeza de esta tendencia.

Vías de ancho ibérico

Vías de ancho ibérico

Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comisión, nadie pudo evitar que se expandiese la creencia popular, en absoluto cierta, de que el motivo de que la anchura de las vías ferroviarias españolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia político-militar para dificultar el traslado de contingentes militares, así como el aprovisionamiento de los mismos, ante una supuesta invasión. Suposición debida a que tan solo tres décadas antes España había sufrido la ocupación por parte de Napoleón.

Como curiosidad resaltar que en el año 1955 RENFE trastocó la naturaleza original del ancho de vía ibérico, ya que estableció para la red de ferrocarriles una anchura de 1.668 mm con el objetivo de reducir el juego de vía. Esta modificación también repercutió en el lenguaje, de modo que al ancho de vía aplicado antes de 1955 se le denominó “ancho ibérico antiguo”, mientras que al usado con posterioridad se le designó simplemente “ancho ibérico”, o también “ancho RENFE”.

Fuentes: Wikipedia, Ferropedia, El trastero de Yelqtls
Imagen: Oscar Anton

FEVE Serie 2900

Ayer vi por primera vez en la Estación de Oviedo una unidad de la serie 2900 de FEVE, concretamente la 2904. La peculiaridad de estos trenes es que están formados por un solo coche motor con doble cabina, algo que nunca había visto antes. En cuanto a sus características, se tratan de automotores diésel, capaces de alcanzar los 120 km/h y con una capacidad de 33 plazas sentadas. Concebidas para dar cobertura a lineas de trafico débil, sus reducidas dimensiones hacen que se le conozcan con el sobrenombre de ‘solteros’ o ‘micromachines’.

Oaris, tecnología española de alta velocidad

Tren de alta velocidad Oaris

Tren de alta velocidad Oaris

Oaris es el nombre de la nueva familia de trenes de alta velocidad desarrollada por la firma CAF. Se trata de la propuesta que la empresa vasca presentará al concurso de adjudicación de 10 trenes para cubrir la línea Madrid-Paris, en el cual compite contra Alstom, Talgo y Siemens.

El nuevo tren, desarrollado íntegramente con tecnología española, alcanza una velocidad de 350 kilómetros por hora y con una capacidad de mas de 500 pasajeros, permitirá, según fuentes de la compañía, reducir el precio del billete por trayecto.

La nueva familia de trenes estará compuesta de hasta 8 coches motor con una potencia de tracción de unos 10 megavatios. Incluirán clases preferente y turista, acceso para minusválidos y cafetería; además de equipos de control, información al pasajero, aire acondicionado, comunicaciones, circuitos internos de televisión y registro y señalización para el embarque.

El desarrollo de Oaris es producto del aprendizaje adquirido por la firma vasca en uno de los proyectos de investigación CENIT, financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuya actividad se centraba en desarrollar la tecnología necesaria para la fabricación de material ferroviario capaz de alcanzar velocidades superiores a 300 kilómetros por hora, y de sus propias inversiones.

Fuente: El País

Serie 447 en Asturias

Hoy he subido por primera vez en una Unidad de Tren serie 447 de Renfe en Asturias, concretamente en la estación de Gijón. Según comentan en el foro de “Listado del Material Ferroviario Español” se trata de una las unidades que irán sustituyendo progresivamente a las de la serie 440R que aún circulan por la comunidad asturiana; al ser las primeras, liberadas del servicio de cercanías de Madrid como consecuencia de la entrada en funcionamiento de los nuevo trenes Civia en la capital española.

UT 447 instantes antes de iniciar el servicio de cercanías Gijón - Puente de los Fierros

UT 447 instantes antes de iniciar el servicio de cercanías Gijón – Puente de los Fierros

Serie 333 y el fin del monopolio de Renfe

El 1 de enero de 2005 entró en vigor la Ley del Sector Ferroviario y con ello Renfe dijo adiós al monopolio público ferroviario. A partir de 2007, las empresas que obtuvieron la licencia para el transporte de mercancías, comenzaron a prestar sus servicios. A día de hoy Continental Rail (Grupo ACS), Acciona Rail Services (Grupo Acciona) y Comsa Rail Transport (Grupo Comsa) son las tres empresas que pagan un canon a Adif, entidad que gestiona la infraestructura ferroviaria, por la explotación de esta. Exceptuando Comsa Rail Transport, que realiza sus servicios de mercancias con tres locomotora Serie 335 (Euro 400) adquiridas a Vossloh. Las otras dos compañías, Continental Rail y Acciona Rail, adquirieron dos locomotoras Serie 333, siendo pioneras en realizar el transporte de mercancías bajo este nuevo marco.

Locomotora Serie 333 Acciona Continental RailLocomotora Serie 333 Acciona

Locomotoras Serie 333: subserie 333.300 de Continental Rail (arriba) y Acciona Rail Services (abajo), para el transporte de mercancías con una velocidad máxima de 140 km/h.

La protagonista del fin del monopolio de Renfe, la Serie 333, es una locomotora diésel fabricada por Macosa en los años 70 con licencias de General Motors y Nohab. Originariamente, la subserie 0 contaba con 93 locomotoras, que entregaban una velocidad máxima de 150 km/h. A comienzos de los noventa, se incorporaron nuevos bogies a 12 de las locomotoras originales, creándose así la subserie 333.100, de 8 unidades, preparada para ofrecer una velocidad máxima de 140 km/h y la subserie 333.200, de 4 unidades, preparada para ofrecer 160 km/h de velocidad máxima.

Locomotora Serie 333 Renfe - esquema colores "Renfe operadora"Locomotora Serie 333 Renfe - esquema colores "Grandes Líneas"

Locomotoras Serie 333: subserie 333.300 de Renfe Operadora para el transporte de mercancías con una velocidad máxima de 140 km/h (arriba) y subserie 333.400 de Renfe Operadora con esquema de color Grandes Lineas para el transporte de viajeros con una velocidad máxima de 160 km/h (abajo).

Desde principios de esta década, Alstom (ahora Vossloh) está llevando a cabo una reforma integral de la Serie 333. Las locomotoras reformadas heredarán el motor diésel, los motores de tracción y el alternador principal de las antiguas. De esta forma han aparecido dos nuevas subseries: la subserie 333.300, formada por 61 unidades, preparada para circular a 120 km/h y principalmente destinada al transporte de mercancías. A este grupo pertenecen las locomotoras adquiridas tanto por Acciona como por Continental Rail, aunque estas no heredan ninguna pieza, y la subserie 333.400, formada por 8 unidades, preparada para circular a una velocidad máxima de 140 km/h y destinada al transporte de viajeros en recorridos de larga distancia.

Imágenes basadas en fotos de Foros de Tren Virtual y Fototrenes: Miguel Cortés Aineto (333.348), Edo Vázquez (333.383)

Adios al último expreso

La semana pasada, hizo su último viaje el último expreso que comunicaba Asturias con Madrid. El tren denominado “Estrella Costa Verde“, partía de la estación de Jovellanos, en Gijón, a las 22.30h. A la cabeza, la locomotora eléctrica Mitsubishi 251.004. Este modelo de locomotora, apodada “Japonesa y media“, es la única de las 30 locomotoras que componen esta serie, que conserva el esquema de colores originario de los años 80 -fondo azul, franja frontal y línea lateral en color amarillo y rejillas de ventilación plateadas-, década en la que entraron en funcionamiento estas locomotoras arrastrando al expreso asturiano. En la cola del tren, la composición habitual de los últimos años, un coche con asientos de clase preferente, el A12t-9008, y otro de camas, concretamente el WL26x-7109.

Salida del “Estrella Costa Verde”, en Gijón, el 21 de diciembre de 2007

Este servicio, que contaba con 133 años de historia, se suprime debido a la reorganización de las líneas que Renfe Operadora esta llevando a cabo en el norte, a raíz de la puesta en funcionamiento de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. En 1874, cuando se iniciaban las conexiones ferroviarias de Asturias con la meseta, la duración del viaje se prolongaba en día y medio. En 1884, con la entrada en servicio de la línea de Pajares, el viaje se redujo a 23 horas y media. La década de los 80 del siglo pasado, son los años dorados del expreso, el cual podía llegar a contar con composiciones de hasta 22 coches, tanto de primera, segunda, literas, camas y cafetería, como vagones de paquetería, correo o unidad para vehículos, en verano. Actualmente, la mayoría de las veces, el expreso llevaba dos vagones, uno de asientos y otro de camas. A su llegada a Venta de Baños, en Palencia, se unía al expreso procedente de Santander y de igual denominación, y al del País Vasco, denominado “Estrella Costa Vasca”, que previamente se había formado por la fusión de los trenes de Irún y Bilbao en Miranda de Ebro. El expreso llegaba a Madrid-Chamartín a las 7 y media de la mañana con 10 vagones.

Fuente: La Nueva España: 1, 2, 3