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El Informe Subercase, y el porqué España tiene un ancho de vía distinto al resto de países europeos

Estos días está de actualidad la inauguración del tramo de AVE entre Barcelona y Figueres, gracias al cual es posible cruzar la frontera franco-española a través de vías de ancho internacional poniendo fin de esta forma al aislamiento ferroviario existente desde el año 1844. Pero, ¿Por qué en la península ibérica los ferrocarriles adoptaron un ancho de vía diferente, el llamado ancho ibérico?

Todo comienza en los albores de la implantación del ferrocarril en la península. El gobierno de por aquel entonces se hacía eco de diversas noticias e informes que daban cuenta de los progresos tanto sociales como económicos logrados a raíz de la introducción del ferrocarril en varios países europeos. Es por ello que impulsa la elaboración de un estudio con los problemas técnicos, y también de financiación que pudieran presentarse en la construcción de líneas de ferrocarril.

Retrato de Juan Subercase

Retrato de Juan Subercase

Ese estudio fue elaborado por una comisión de ingenieros, al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase, así como los ingenieros primeros José Subercase y Calixto de Santa Cruz. Dicho estudio fue publicado en el año 1844, siendo el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España, conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comisión; y en él, entre otras cosas, se sugiere que la red ferroviaria española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos, razonamiento basado en dos puntos principalmente.

El primer de ellos está relacionado con las peculiares características orográficas del terreno, dado que en aquellos países de orografía menos dura era suficiente un ancho de vía de 1.435 mm para sus locomotoras, aquí para conseguir locomotoras con calderas de vapor más grandes, y por tanto más potentes, que pudiesen superar las rampas de las nuevas líneas, era necesario un ancho de vía mayor. Los ingenieros decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y redondearon a seis pies castellanos, o lo que es lo mismo, 1.672 mm.

El segundo punto tiene que ver con la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente. De esta manera, Subercase, observando lo hecho en países desarrollados como Rusia o Inglaterra, creyó adivinar una tendencia hacia anchos de vía superiores a los 1.435 mm en el continente europeo, lo que a la postre situaría a España a la cabeza de esta tendencia.

Vías de ancho ibérico

Vías de ancho ibérico

Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comisión, nadie pudo evitar que se expandiese la creencia popular, en absoluto cierta, de que el motivo de que la anchura de las vías ferroviarias españolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia político-militar para dificultar el traslado de contingentes militares, así como el aprovisionamiento de los mismos, ante una supuesta invasión. Suposición debida a que tan solo tres décadas antes España había sufrido la ocupación por parte de Napoleón.

Como curiosidad resaltar que en el año 1955 RENFE trastocó la naturaleza original del ancho de vía ibérico, ya que estableció para la red de ferrocarriles una anchura de 1.668 mm con el objetivo de reducir el juego de vía. Esta modificación también repercutió en el lenguaje, de modo que al ancho de vía aplicado antes de 1955 se le denominó “ancho ibérico antiguo”, mientras que al usado con posterioridad se le designó simplemente “ancho ibérico”, o también “ancho RENFE”.

Fuentes: Wikipedia, Ferropedia, El trastero de Yelqtls
Imagen: Oscar Anton

¿Por qué ya no hay helados de Miko y Camy?

Representación gráfica del movimiento comercial

Representación gráfica del movimiento comercial

En relación con este post anterior, he querido rescatar un tema ya publicado en la extinta sección Mix de WEBKOKE y en el cual, se desvelaba el porque de la desaparición de las marcas Miko y Camy.

El verano de 2004 arranca por un lado con la desaparición de los helados Miko y Camy, y por otro con el nacimiento de una nueva marca: Helados Nestle, con un logotipo muy similar al utilizado hasta entonces por Camy. Dato este que me induce a pensar en un absorción de Camy por la firma suiza,  al igual que ocurrió tiempo atrás, con los yogures Chambourcy. Después de un fructífera búsqueda obtengo la siguiente respuesta:

Nestlé ha decidido suprimir en España las marcas genéricas Miko y Camy de su gama de helados, que a partir de ahora usarán la denominación común Helados Nestlé. Sólo Miko se mantendrá como referencia del canal de helados de consumo en el hogar. (En la actualidad, este canal también ha pasado a denominarse Helados Nestle).

Fuentes de la compañía indican que esta nueva estrategia, que ya se ha llevado a cabo con éxito en otros países,  busca aprovechar “la solidez de la marca Nestlé” para “impulsar el liderazgo” del grupo en este negocio, donde prevén un “fuerte crecimiento” en los próximos años.

La nueva marca fusionará los catálogos de productos que hasta ahora distribuían por separado ambas marcas, aunque únicamente se mantendrán los de mayor éxito. Además la compañía realizará un lanzamiento de nuevos productos.

Fuentes: Cinco Días, Tormo