Archive for the ‘Trenes’ Category

La Estación del Vasco de Oviedo

Quizás la estación de tren que más interés me despierte, sea la ya desaparecida Estación del Vasco de Oviedo. Ya sea debido a su ubicación, en pleno centro de la ciudad; su estilo arquitectónico, modernista inspirado en el Art Nouveau francés o su incomprensible demolición en el año 1989, la Estación del Vasco constituyó uno de los máximos exponentes de la arquitectura ferroviaria de la capital asturiana.

Estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo

Estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo.

La estación del Vasco nace en 1906 para dar servicio a la línea de ferrocarril de la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana cuyo principal objetivo es el de transportar el carbón procedente de la cuenca minera del Caudal y del Aller hasta el puerto de San Esteban de Pravia, donde sería embarcado con destino a la siderurgia vizcaína.

Fue proyectada en 1905 por el ingeniero Francisco Durán, siendo una compleja obra de arquitectura e ingeniería, que debía resolver varios problemas, a saber: los accesos y comunicación entre la calle Jovellanos, donde se ubica la entrada y los andenes con un desnivel de 16 metros como consecuencia de su peculiar situación geográfica a los pies de una colina; los flujos de personas, mercancías y trenes, tratando de buscar la máxima eficacia y eficiencia y finalmente, la adaptación de las vías a la suave curvatura que forma la pendiente de la colina señalada y la presencia de ejes de comunicación, como la calle Gascona, que obligan a separar las estaciones de mercancías y la de viajeros.

Estación de mercancías del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo

Estación de mercancías del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo.

El exterior de la estación.

La fachada de la estación se articula en dos cuerpos diferentes: la portada de la estación y el “hotel de oficinas”. El primero  formado por dos pisos, presenta en la planta inferior la forma de un arco de triunfo de tres entradas, en el centro la entrada principal, con el  anagrama de la Compañía Vasco-Asturiana, una V y una A entrelazadas sobresaliendo del tímpano de ésta y a cada lado las entradas laterales.

Edificio de entrada a la estación

Edificio de entrada a la estación.

Respecto al “hotel de oficinas”, termino afrancesado del momento para referirse a las oficinas, presenta una volumen cúbico rematado por una tejado a cuatro aguas con un lucernario coronado por una crestería de hierro fundido. Este edificio se articula en dos pisos y un semisótano. En la planta principal, en torno al patio central iluminado gracias al lucernario, se disponen las dependencias relacionadas con la actividad empresarial: salas de dirección, secretaría, caja y contabilidad, intervención y movimientos. En el piso segundo se encuentran varios despachos, salas de construcción y dibujo además de una cocina y un aseo. En el semisótano se encuentra el archivo de la compañía.

El interior de la estación.

En cuanto a la distribución interior, del vestíbulo principal arranca una escalinata que desemboca en una planta intermedia, permitiendo de esta forma el descanso de los viajeros y evitando tener que salvar de una vez un desnivel que supondría 80 peldaños. En esta planta se encuentran la sala de espera con la cantina y la taquilla de billetes, además de las factorías de equipajes. Otro conjunto de escaleras parte desde aquí para descender a los andenes.

Entrada a la cantina

Entrada a la cantina de la estación.

“En estas dependencias llaman la atención la ebanistería de acusado diseño modernista Art Nouveau, con sus características líneas en forma de coup de fouet, los zócalos de azulejos con un alicatado amarillo y azul, los suelos de baldosín hidráulico imitando alfombras, las mamparas de vitrales artísticos con sus llamativos rótulos, los relojes y las lámparas de iluminación”.

Cantina

Interior de la cantina de la estación.

Los andenes de la estación.

En cuanto a los andenes, destacan las marquesinas, realizadas en madera con una cubierta de cinc, que se apoyan sobre  sobre pilastras toscanas, adosadas a los muros y columnas de fundición.

“Las columnas de hierro fundido, fabricadas en Mieres, ofrecen un interés especial. Los fustes, con varios anillos en su parte superior, y los capiteles de forma prismática, con la decoración vegetal evocan el arte nazarí. De gran originalidad y belleza, son las ménsulas caladas de hierro en forma de cuchillo, con las características líneas de tallos vegetales en forma de látigo, que funcionan como un nexo entre los capiteles y las vigas superiores”.

Vista de las marquesinas y las pasarelas

Vista de las marquesinas y las pasarelas.

En el andén de salida, de izquierda a derecha, se encuentran los servicios de señoras y caballeros, las dependencias del jefe, el teléfono y los equipajes, la entrada de viajeros, la inspección del gobierno y el servicio sanitario. Los anuncios lo invadían todo, carteles hechos con azulejos de cerámica esmaltada y artísticas letras llegaban hasta los mismos frentes de escalones y peldaños. En el siguiente vídeo podemos observar una muestra de los mencionados carteles.

Pero sin duda,  el elemento más espectacular, son las pasarelas de viajeros y mercancías, que sobrevuelan las vías para salvar la distancia entre los andenes. Su entramado metálico, el sistema de ventanas seriadas y la cubierta, con una bóveda en arco carpanel, evoca a la estética de los mismísimos vagones del tren.

Vista de las pasarelas

Vista de las pasarelas.

Los avatares históricos de la estación.

En el aspecto económico los resultados eran favorables, entre 1906 y 1916 se transportaron una media anual de 194.500 viajeros y 245.000 toneladas de mercancías, cantidades que se duplicarían en los 25 años siguientes. Dos momentos cumbre fueron 1917 y 1945 como consecuencia de las dos guerras mundiales que incrementaron la actividad minera, pero también hay acusados descensos de la productividad como son las fechas que se corresponden con la Revolución del 34 y la Guerra Civil.

El tráfico de mercancías era muy variado, a la plataforma conocida como la “Rodiella” llegaba pescado fresco de Cudillero, productos alimenticios como leche, manteca, frutas, quesos y embutidos que los viajeros traían de sus pueblos. También se transportaban productos de contrabando como whisky y tabaco rubio que a comienzos de siglo empezaba a ponerse de moda.

La estación en pleno auge

La estación en pleno auge.

En el año 1963 los hermanos Federico y Fernando Somolinos proyectan en el espacio ocupado por los andenes una nueva estación polifuncional, para viviendas y servicios, que en la ciudad de Oviedo tenía su inmediato precedente en el Edificio Alsa proyectado en 1957 por Ignacio Álvarez Castelao.

El objetivo, claramente económico, buscaba rentabilizar las plusvalías de la compañía, con la reutilización de los espacios que ocupaba la estación ferroviaria, en una gran operación inmobiliaria que finalmente nunca llegó a ejecutarse. El solar de la nueva construcción adopta la forma de un circo romano, en la cabecera redondeada se sitúan los servicios de la estación que abarcan unos 1.500 metros cuadrados. El resto del solar, con forma de rectángulo alargado, se proyecta un bloque de viviendas, oficinas y bajos comerciales articulado en 10 plantas.

Con la liberalización de la economía al final de la autarquía, la minería del carbón entra en una crisis irreversible. La caída del transporte de carbón, patente especialmente a partir de 1964, afecta a la compañía que intenta compensar, en un inútil empeño, el descenso del tráfico de mercancías con el incremento de viajeros. Los límites en el plazo de las concesiones de las líneas ferroviarias con la proximidad de su reversión al Estado, la competencia del transporte por carretera, la congelación de las tarifas frente al aumento de los costes por la subida de los salarios y de las materias primas o los incumplimientos de los contratos con el Gobierno, son algunas de las causas por las que la empresa acaba por entregar de forma definitiva la explotación del Ferrocarril Vasco-Asturiano a la entidad pública FEVE, que se hace cargo de ella el 10 de Abril de 1972.

La estación en pleno devacle

Últimos años de vida de la estación.

En el año 1985 se plantea la posibilidad de liberar los terrenos que ocupaba la antigua estación de ferrocaril. La ciudad de Oviedo no supo movilizarse para intentar salvar una de sus joyas arquitectónicas, apenas algunas opiniones, en prensa y en la Universidad, manifestaron su malestar por esta decisión. Las obras de demolición comienzan en 1989 y tres años más tarde el terreno se encuentra completamente despejado. En la licencia de derribo se impone, entre otras, la condición de recuperar los carteles publicitarios de cerámica esmaltada que poblaban los andenes de la estación. En la actualidad algunos de estos carteles se han restaurado y se pueden contemplar en la estación de Adif de Oviedo.

A día de hoy, en el solar donde se encontraba la Estación del Vasco, se ha abierto un calle peatonal (Carlos Bousoño Prieto) que comunica las calles de Jovellanos  y Victor Chavarri,  se ha construido un garaje subterráneo, un centro de estudios y varios bloques de viviendas. En esta mapa podemos observar el lugar donde se ubicaba la Estación del Vasco.

Más imágenes de la estación.

Fuente:La estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano en Oviedo y la desaparición de un entorno modernista”. José Fernando González Romero.
Imágenes: todocoleccion; fotolog.com/oviedo_antiguo: 1 2; Paraiso Asturiano; T Oviedo: Juan de Lillo, Studio Aguirre Díaz; csi-asturies; Arqueología y Patrimonio Industrial (Martin del Castillo); Flickr: Nacho (Gonmi): 1 2 3 4 (Studio Aguire Díaz),  DLMFotos. 

Último tren nocturno entre Asturias y Barcelona

La semana pasada salía de la estación de ferrocarril de Gijón el último tren nocturno que conectaba Asturias con Barcelona. Se trataba del Trenhotel Pío Baroja que tenía su salida diaria de Gijón a las 20:40 horas y llegaba a las 8:05 horas del día siguiente a la Ciudad Condal. Renfe venía prestando este servicio desde 2009, año en que éste sustituyo al antiguo expreso Estrella Pío Baroja que realizaba el mismo recorrido.

El Trenhotel es un servicio nocturno de alta gama de Renfe, diseñado para llegar a las capitales de destino aprovechando la noche para dormir y despertando en el centro de la ciudad elegida a primera hora de la mañana. La peculiaridad de este tren de pasajeros es que era el último que partía de Asturias formado por una locomotora con sus respectivos coches y no por una unidad autopropulsada, que es lo que a partir de ahora habrá en exclusiva.

El Trenhotel Pío Baroja parte por última vez de Gijón.

Fuente: El Comercio, Renfe

El Informe Subercase, y el porqué España tiene un ancho de vía distinto al resto de países europeos

Estos días está de actualidad la inauguración del tramo de AVE entre Barcelona y Figueres, gracias al cual es posible cruzar la frontera franco-española a través de vías de ancho internacional poniendo fin de esta forma al aislamiento ferroviario existente desde el año 1844. Pero, ¿Por qué en la península ibérica los ferrocarriles adoptaron un ancho de vía diferente, el llamado ancho ibérico?

Todo comienza en los albores de la implantación del ferrocarril en la península. El gobierno de por aquel entonces se hacía eco de diversas noticias e informes que daban cuenta de los progresos tanto sociales como económicos logrados a raíz de la introducción del ferrocarril en varios países europeos. Es por ello que impulsa la elaboración de un estudio con los problemas técnicos, y también de financiación que pudieran presentarse en la construcción de líneas de ferrocarril.

Retrato de Juan Subercase

Retrato de Juan Subercase

Ese estudio fue elaborado por una comisión de ingenieros, al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase, así como los ingenieros primeros José Subercase y Calixto de Santa Cruz. Dicho estudio fue publicado en el año 1844, siendo el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España, conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comisión; y en él, entre otras cosas, se sugiere que la red ferroviaria española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos, razonamiento basado en dos puntos principalmente.

El primer de ellos está relacionado con las peculiares características orográficas del terreno, dado que en aquellos países de orografía menos dura era suficiente un ancho de vía de 1.435 mm para sus locomotoras, aquí para conseguir locomotoras con calderas de vapor más grandes, y por tanto más potentes, que pudiesen superar las rampas de las nuevas líneas, era necesario un ancho de vía mayor. Los ingenieros decidieron que la anchura razonable era un poco mayor y redondearon a seis pies castellanos, o lo que es lo mismo, 1.672 mm.

El segundo punto tiene que ver con la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente. De esta manera, Subercase, observando lo hecho en países desarrollados como Rusia o Inglaterra, creyó adivinar una tendencia hacia anchos de vía superiores a los 1.435 mm en el continente europeo, lo que a la postre situaría a España a la cabeza de esta tendencia.

Vías de ancho ibérico

Vías de ancho ibérico

Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comisión, nadie pudo evitar que se expandiese la creencia popular, en absoluto cierta, de que el motivo de que la anchura de las vías ferroviarias españolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia político-militar para dificultar el traslado de contingentes militares, así como el aprovisionamiento de los mismos, ante una supuesta invasión. Suposición debida a que tan solo tres décadas antes España había sufrido la ocupación por parte de Napoleón.

Como curiosidad resaltar que en el año 1955 RENFE trastocó la naturaleza original del ancho de vía ibérico, ya que estableció para la red de ferrocarriles una anchura de 1.668 mm con el objetivo de reducir el juego de vía. Esta modificación también repercutió en el lenguaje, de modo que al ancho de vía aplicado antes de 1955 se le denominó “ancho ibérico antiguo”, mientras que al usado con posterioridad se le designó simplemente “ancho ibérico”, o también “ancho RENFE”.

Fuentes: Wikipedia, Ferropedia, El trastero de Yelqtls
Imagen: Oscar Anton

FEVE Serie 2900

Ayer vi por primera vez en la Estación de Oviedo una unidad de la serie 2900 de FEVE, concretamente la 2904. La peculiaridad de estos trenes es que están formados por un solo coche motor con doble cabina, algo que nunca había visto antes. En cuanto a sus características, se tratan de automotores diésel, capaces de alcanzar los 120 km/h y con una capacidad de 33 plazas sentadas. Concebidas para dar cobertura a lineas de trafico débil, sus reducidas dimensiones hacen que se le conozcan con el sobrenombre de ‘solteros’ o ‘micromachines’.

Oaris, tecnología española de alta velocidad

Tren de alta velocidad Oaris

Tren de alta velocidad Oaris

Oaris es el nombre de la nueva familia de trenes de alta velocidad desarrollada por la firma CAF. Se trata de la propuesta que la empresa vasca presentará al concurso de adjudicación de 10 trenes para cubrir la línea Madrid-Paris, en el cual compite contra Alstom, Talgo y Siemens.

El nuevo tren, desarrollado íntegramente con tecnología española, alcanza una velocidad de 350 kilómetros por hora y con una capacidad de mas de 500 pasajeros, permitirá, según fuentes de la compañía, reducir el precio del billete por trayecto.

La nueva familia de trenes estará compuesta de hasta 8 coches motor con una potencia de tracción de unos 10 megavatios. Incluirán clases preferente y turista, acceso para minusválidos y cafetería; además de equipos de control, información al pasajero, aire acondicionado, comunicaciones, circuitos internos de televisión y registro y señalización para el embarque.

El desarrollo de Oaris es producto del aprendizaje adquirido por la firma vasca en uno de los proyectos de investigación CENIT, financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuya actividad se centraba en desarrollar la tecnología necesaria para la fabricación de material ferroviario capaz de alcanzar velocidades superiores a 300 kilómetros por hora, y de sus propias inversiones.

Fuente: El País

Serie 447 en Asturias

Hoy he subido por primera vez en una Unidad de Tren serie 447 de Renfe en Asturias, concretamente en la estación de Gijón. Según comentan en el foro de “Listado del Material Ferroviario Español” se trata de una las unidades que irán sustituyendo progresivamente a las de la serie 440R que aún circulan por la comunidad asturiana; al ser las primeras, liberadas del servicio de cercanías de Madrid como consecuencia de la entrada en funcionamiento de los nuevo trenes Civia en la capital española.

UT 447 instantes antes de iniciar el servicio de cercanías Gijón - Puente de los Fierros

UT 447 instantes antes de iniciar el servicio de cercanías Gijón – Puente de los Fierros

Locomotora 251.004

La 251.004, es una locomotora perteneciente a las serie 251 de Renfe. Dicha serie esta compuesta por un total de 30 vehículos de los que actualmente se encuentras en servicio 29. Las dos primeras fueron construidas por Mitsubishi Electric Corporation Mitsubishi Heavy Industries en Japón, CAF y MACOSA construyeron el resto en España entre los años 1982 y 1984.

La particularidad de esta locomotora es que fue la única de su serie que se libró de ser repintada a los colores de la Unidad de Negocio de Cargas Renfe (testeros en amarillos, laterales en gris), si no que conservó sus colores originales: fondo azul, franja frontal y línea lateral en color amarillo y rejillas de ventilación plateadas, gracias a una iniciativa promovida por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gijón “Don Pelayo”.

Locomotora 251.004

Es el único caso de un vehículo del servicio regular en Renfe en el que se ha mantenido una decoración antigua como testimonio histórico. Es tal su popularidad, que incluso existe un hilo de seguimiento de dicha locomotora en esta página Web.

Imagen: Edgar Fernandez Canteli