La Estación del Vasco de Oviedo

Quizás la estación de tren que más interés me despierte, sea la ya desaparecida Estación del Vasco de Oviedo. Ya sea debido a su ubicación, en pleno centro de la ciudad; su estilo arquitectónico, modernista inspirado en el Art Nouveau francés o su incomprensible demolición en el año 1989, la Estación del Vasco constituyó uno de los máximos exponentes de la arquitectura ferroviaria de la capital asturiana.

Estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo

Estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo.

La estación del Vasco nace en 1906 para dar servicio a la línea de ferrocarril de la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana cuyo principal objetivo es el de transportar el carbón procedente de la cuenca minera del Caudal y del Aller hasta el puerto de San Esteban de Pravia, donde sería embarcado con destino a la siderurgia vizcaína.

Fue proyectada en 1905 por el ingeniero Francisco Durán, siendo una compleja obra de arquitectura e ingeniería, que debía resolver varios problemas, a saber: los accesos y comunicación entre la calle Jovellanos, donde se ubica la entrada y los andenes con un desnivel de 16 metros como consecuencia de su peculiar situación geográfica a los pies de una colina; los flujos de personas, mercancías y trenes, tratando de buscar la máxima eficacia y eficiencia y finalmente, la adaptación de las vías a la suave curvatura que forma la pendiente de la colina señalada y la presencia de ejes de comunicación, como la calle Gascona, que obligan a separar las estaciones de mercancías y la de viajeros.

Estación de mercancías del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo

Estación de mercancías del Ferrocarril Vasco-Asturiano de Oviedo.

El exterior de la estación.

La fachada de la estación se articula en dos cuerpos diferentes: la portada de la estación y el “hotel de oficinas”. El primero  formado por dos pisos, presenta en la planta inferior la forma de un arco de triunfo de tres entradas, en el centro la entrada principal, con el  anagrama de la Compañía Vasco-Asturiana, una V y una A entrelazadas sobresaliendo del tímpano de ésta y a cada lado las entradas laterales.

Edificio de entrada a la estación

Edificio de entrada a la estación.

Respecto al “hotel de oficinas”, termino afrancesado del momento para referirse a las oficinas, presenta una volumen cúbico rematado por una tejado a cuatro aguas con un lucernario coronado por una crestería de hierro fundido. Este edificio se articula en dos pisos y un semisótano. En la planta principal, en torno al patio central iluminado gracias al lucernario, se disponen las dependencias relacionadas con la actividad empresarial: salas de dirección, secretaría, caja y contabilidad, intervención y movimientos. En el piso segundo se encuentran varios despachos, salas de construcción y dibujo además de una cocina y un aseo. En el semisótano se encuentra el archivo de la compañía.

El interior de la estación.

En cuanto a la distribución interior, del vestíbulo principal arranca una escalinata que desemboca en una planta intermedia, permitiendo de esta forma el descanso de los viajeros y evitando tener que salvar de una vez un desnivel que supondría 80 peldaños. En esta planta se encuentran la sala de espera con la cantina y la taquilla de billetes, además de las factorías de equipajes. Otro conjunto de escaleras parte desde aquí para descender a los andenes.

Entrada a la cantina

Entrada a la cantina de la estación.

“En estas dependencias llaman la atención la ebanistería de acusado diseño modernista Art Nouveau, con sus características líneas en forma de coup de fouet, los zócalos de azulejos con un alicatado amarillo y azul, los suelos de baldosín hidráulico imitando alfombras, las mamparas de vitrales artísticos con sus llamativos rótulos, los relojes y las lámparas de iluminación”.

Cantina

Interior de la cantina de la estación.

Los andenes de la estación.

En cuanto a los andenes, destacan las marquesinas, realizadas en madera con una cubierta de cinc, que se apoyan sobre  sobre pilastras toscanas, adosadas a los muros y columnas de fundición.

“Las columnas de hierro fundido, fabricadas en Mieres, ofrecen un interés especial. Los fustes, con varios anillos en su parte superior, y los capiteles de forma prismática, con la decoración vegetal evocan el arte nazarí. De gran originalidad y belleza, son las ménsulas caladas de hierro en forma de cuchillo, con las características líneas de tallos vegetales en forma de látigo, que funcionan como un nexo entre los capiteles y las vigas superiores”.

Vista de las marquesinas y las pasarelas

Vista de las marquesinas y las pasarelas.

En el andén de salida, de izquierda a derecha, se encuentran los servicios de señoras y caballeros, las dependencias del jefe, el teléfono y los equipajes, la entrada de viajeros, la inspección del gobierno y el servicio sanitario. Los anuncios lo invadían todo, carteles hechos con azulejos de cerámica esmaltada y artísticas letras llegaban hasta los mismos frentes de escalones y peldaños. En el siguiente vídeo podemos observar una muestra de los mencionados carteles.

Pero sin duda,  el elemento más espectacular, son las pasarelas de viajeros y mercancías, que sobrevuelan las vías para salvar la distancia entre los andenes. Su entramado metálico, el sistema de ventanas seriadas y la cubierta, con una bóveda en arco carpanel, evoca a la estética de los mismísimos vagones del tren.

Vista de las pasarelas

Vista de las pasarelas.

Los avatares históricos de la estación.

En el aspecto económico los resultados eran favorables, entre 1906 y 1916 se transportaron una media anual de 194.500 viajeros y 245.000 toneladas de mercancías, cantidades que se duplicarían en los 25 años siguientes. Dos momentos cumbre fueron 1917 y 1945 como consecuencia de las dos guerras mundiales que incrementaron la actividad minera, pero también hay acusados descensos de la productividad como son las fechas que se corresponden con la Revolución del 34 y la Guerra Civil.

El tráfico de mercancías era muy variado, a la plataforma conocida como la “Rodiella” llegaba pescado fresco de Cudillero, productos alimenticios como leche, manteca, frutas, quesos y embutidos que los viajeros traían de sus pueblos. También se transportaban productos de contrabando como whisky y tabaco rubio que a comienzos de siglo empezaba a ponerse de moda.

La estación en pleno auge

La estación en pleno auge.

En el año 1963 los hermanos Federico y Fernando Somolinos proyectan en el espacio ocupado por los andenes una nueva estación polifuncional, para viviendas y servicios, que en la ciudad de Oviedo tenía su inmediato precedente en el Edificio Alsa proyectado en 1957 por Ignacio Álvarez Castelao.

El objetivo, claramente económico, buscaba rentabilizar las plusvalías de la compañía, con la reutilización de los espacios que ocupaba la estación ferroviaria, en una gran operación inmobiliaria que finalmente nunca llegó a ejecutarse. El solar de la nueva construcción adopta la forma de un circo romano, en la cabecera redondeada se sitúan los servicios de la estación que abarcan unos 1.500 metros cuadrados. El resto del solar, con forma de rectángulo alargado, se proyecta un bloque de viviendas, oficinas y bajos comerciales articulado en 10 plantas.

Con la liberalización de la economía al final de la autarquía, la minería del carbón entra en una crisis irreversible. La caída del transporte de carbón, patente especialmente a partir de 1964, afecta a la compañía que intenta compensar, en un inútil empeño, el descenso del tráfico de mercancías con el incremento de viajeros. Los límites en el plazo de las concesiones de las líneas ferroviarias con la proximidad de su reversión al Estado, la competencia del transporte por carretera, la congelación de las tarifas frente al aumento de los costes por la subida de los salarios y de las materias primas o los incumplimientos de los contratos con el Gobierno, son algunas de las causas por las que la empresa acaba por entregar de forma definitiva la explotación del Ferrocarril Vasco-Asturiano a la entidad pública FEVE, que se hace cargo de ella el 10 de Abril de 1972.

La estación en pleno devacle

Últimos años de vida de la estación.

En el año 1985 se plantea la posibilidad de liberar los terrenos que ocupaba la antigua estación de ferrocaril. La ciudad de Oviedo no supo movilizarse para intentar salvar una de sus joyas arquitectónicas, apenas algunas opiniones, en prensa y en la Universidad, manifestaron su malestar por esta decisión. Las obras de demolición comienzan en 1989 y tres años más tarde el terreno se encuentra completamente despejado. En la licencia de derribo se impone, entre otras, la condición de recuperar los carteles publicitarios de cerámica esmaltada que poblaban los andenes de la estación. En la actualidad algunos de estos carteles se han restaurado y se pueden contemplar en la estación de Adif de Oviedo.

A día de hoy, en el solar donde se encontraba la Estación del Vasco, se ha abierto un calle peatonal (Carlos Bousoño Prieto) que comunica las calles de Jovellanos  y Victor Chavarri,  se ha construido un garaje subterráneo, un centro de estudios y varios bloques de viviendas. En esta mapa podemos observar el lugar donde se ubicaba la Estación del Vasco.

Más imágenes de la estación.

Fuente:La estación del Ferrocarril Vasco-Asturiano en Oviedo y la desaparición de un entorno modernista”. José Fernando González Romero.
Imágenes: todocoleccion; fotolog.com/oviedo_antiguo: 1 2; Paraiso Asturiano; T Oviedo: Juan de Lillo, Studio Aguirre Díaz; csi-asturies; Arqueología y Patrimonio Industrial (Martin del Castillo); Flickr: Nacho (Gonmi): 1 2 3 4 (Studio Aguire Díaz),  DLMFotos. 

One response to this post.

  1. […] en los años ochenta del pasado siglo y  promotor desde su gobierno progresista del derribo de la Estación del Vasco en el año 1989, hoy centro de polémica por la denominada “Operación de los Palacios” del […]

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